Contact/email    <-Vorige  
HTMfoto.net / HonderdprocentHaags.nl is een particuliere website en heeft geen enkele binding met HTM, behalve dat de webmaster ook trambestuurder is bij diezelfde HTM.

Deze website wordt dagelijks bijgewerkt. Laatste update: 22-8-2017, 17:54 uur.
  Het 100-dagen Nieuwsarchief   HTM in het nieuws   Waar is deze foto genomen?  

  - Welkom 
   
bezoeker
  - Persoonlijk welkom? 

  - Den Haag 
  - Scheveningen 
  - Loosduinen 
  - Toen & Nu 
  - Waar de trams zijn 

  - Bus 
  - Tram 
  - RandstadRail 
  - Meer HTM 
  - (Oud) Collega`s 
  - Soms gaat het fout 
  - foto`s uit het archief 

  - Wat is nieuw? 
  - Links 
  - webmaster 

      



Motorwagen 257 met ahr. 7xx, De Savornin Lohmanplein
foto uit de collectie van Ton van Zelst (+ afmetingen 250-ers)








 Mail deze pagina 


wil leebeek | 3-1-2016
Erven Sleeboom: de vermelding in het boek van Ab van Donselaar is juist.
De 12 jaar met Coca Cola heeft betrekking op 3 verschillende uitvoeringen van deze reclame, dus er was inderdaad 12 jaar Coca Cola. De op de foto getoonde
borden zijn in de periode 22 januari 1951 tot 24 januari 1955 te zien geweest.

Daarvoor was het middenstuk gewoon rood en na de januari 1955 was het middestuk groen.

Jan Roelf | 2-1-2016
Maar heren, als het tweede spoor al in 1950 is aangelegd dan houden we min 1 jaar over. Oftewel een van beide gegevens klopt niet. Wie het weet mag het zeggen.

erven sleeboom | 2-1-2016
Ach... en ik maar denken dat ik blind kon varen op Drs. A.E.E. van Donselaar, 1994, p. 113...
Dan is het dus definitief niet die ouwe van jou, fred(je).

wil leebeek | 2-1-2016
Erven Sleeboom: De twaalf jaar kunnen wij inkorten tot 4 jaar.

Deze uitvoering van Coca Cola heeft tussen 22 januari 1951 en 24 januari 1955
de daken van de trams versierd.

erven sleeboom | 1-1-2016
Volgens de onvolprezen Railatlas van Blok & Van der Spek is het tweede spoor pas in 1950 aangelegd. Tot die tijd stonden de lijnen 7 en 14 op hetzelfde spoor.

erven sleeboom | 1-1-2016
De 257 had zijn Coca Cola van 19 januari 1949 tot 21 januari 1961, dus we hebben een lange periode van twaalf jaar ter beschikking, maar begin mei 1948 valt daar buiten, pduvekot.

Ik vraag me af of de foto wel op de standplaats is gemaakt. Misschien stond daar nog ander materieel en poseerde ons drietal ietsje eerder in de lus De Sav. Lohmanpl., dus voor het wissel. Dat zou verklaren waarom er maar n spoor te zien is en geen flat.

pduvekot | 1-1-2016
Halfverwege werd het Savornin Lohmanplein zowel het eindpunt van lijn 7 als van lijn 14 ( een maand later). Het lijkt mij dat een eindpunt van 2 tramlijnen ook 2 sporen heeft.(Zo ken ik het eindpunt alleen maar) Dus misschien is dat 2e spoor wel aangelegd tussen 1 mei en 1 juni 1948. Dan is de foto van begin mei 1948

Jan Roelf | 1-1-2016
@erven en Fred(je)
Deze foto kan niet uit 1956 zijn, toen lag het tweede spoor er al en stonden de flats erachter er ook, die zijn eerste helft jaren 50 gebouwd (zie ook de foto van de 813 op dezelfde plek uit 1955). Wie weet wanneer het tweede spoor hier is aangelegd?

erven sleeboom | 31-12-2015
Subsidie van het openbaar vervoer door de rijksoverheid bestaat sinds de jaren zestig. Waarschijnlijk bedoelde ik dat in 2010, maar ik was toen vijf jaar jonger. Natuurlijk hebben gemeenten de verliezen op exploitatietekorten altijd bijgepast, zodat het mogelijk bleef dat Henk Koeleveld en zijn collega`s gedrien het tramstel van lijn 14 konden bemannen. Toen al was duidelijk dat dit zo niet door kon gaan. Honderd eenmanswagen waren op komst om de exploitatiekosten te drukken.

GJ de Groot | 30-12-2015
@ Erven Sleeboom (15-10-2010)
Geen overheidssubsidie voor openbaar vervoer? Misschien in Den Haag - ik kan het eigenlijk niet geloven, u weet kennelijk beter - maar in elk geval niet in Rotterdam. In de jaarverslagen van de gemeentelijke dienst die de RET toentertijd was, kwam ik van 1928 t/m 1969 slechts zwarte cijfers tegen in de jaren 1942 t/m 1951 (van NLG 4.826,85 tot NLG 1.666.590,97). De andere jaren schreef de RET zijn eindcijfers in rood en na 1969 - negatief saldo van meer dan NLG 44 miljoen - is er zeker geen positief saldo meer behaald. Het tekort werd door de gemeente gedekt. Dat heet tegenwoordig subsidie, ofschoon er met "Etikettenschwindel" nog wel eens gemeentelijke (of rijks) bijdrage van gemaakt wordt. Van de NS staat mij bij dat zij vanaf het begin van de zestiger jaren verlies leden - wellicht doelde u op hen.

erven sleeboom | 30-12-2015
Fred(je), ik zie nu pas je opmerking van ruim 5 jaar geleden.
De foto kan best in de zomer van 1956 gemaakt zijn (in de zomer daarna was lijn 14 al door de 1100-invasie overmeesterd) en dan zou het middelste personage heel goed jouw nog jonge ouwe heer kunnen zijn
(en ik haalde de Kaffa-broers door elkaar, maar die zijn het dan dus geen van tween).

fred(je) | 15-10-2010
@ erven; weet jij nog tot wanneer men zomerkledij droeg, heb de indruk dat het mijn ouwe heer is in het midden, Dirk Kaffa was veel groter en breder,zijn broer
Jan was weer kleiner dan mijn vader,ik vergelijk deze foto met die van op het
eindpunt lijn 11 Schev-Haven met mijn ouwe heer vandaar, hij is op 7 januari 1956
in dienst getreden( zijn verjaardag ) ik kan me jouw nog steeds niet voor de geest halen jammer vind ik dat

erven sleeboom | 15-10-2010
Er was in die tijd geen overheidssubsidie voor openbaar vervoer. Daarmee werd in de jaren '60 pas begonnen. Aan de andere kant werd een gemeentelijk vervoerbedrijf (wat ook de NV Gemengd Bedrijf HTM in feite was) beschouwd als een openbaar nutsbedrijf zonder winstoogmerk.

Zo'n tramstel met drie man personeel zoals dat op bijna alle lijnen reed, was ook toen al heel duur, ook al waren de loonkosten nog laag en bestond er nog geen vijfdaagse werkweek. Pas toen in 1957-59 honderd eenmans-PCC bijkwamen kon er grootscheeps op personeel worden bezuinigd. Dat was hard nodig.

En wie zijn deze drie HTM'ers? Ik meen de bestuurder in het midden (Dirk Kaffa misschien?) en de conducteur links te kennen. Wie helpt?

Dcik te Ede | 15-10-2010
Wederom een prachtige foto !

Op deze foto is o.a. te zien dat er 3 man personeel (in zomertenue) op deze tram dienst deed, ondanks het feit dat de salarissen toen niet al te hoog waren vraag ik mij toch af hoe het mogelijk is dat er nog winst gemaakt werd. Of was er in die tijd soms enige vorm van subsidie ?


E.Wethmar | 15-10-2010
HH Borghoff en Erven Sleeboom,
Hartelijk dank voor Uw beider snelle en uitvoerige reactie.
Dit maakt voor mij alles een stuk duidelijker!
Mvrgr.
E.Wethmar

erven sleeboom | 15-10-2010
Aanvulling hierbij:
De serie 250 bestond sinds de oorlog uit 26 stuks: de 250-275.
De 275-278 waren op last van de bezetters naar Katowice (Polen) verkocht en de 279 was vernummerd in 275.

De 280-ers kregen geen grote revisie meer en daardoor ook geen nieuwe motoren. Vandaar dat ze eerder gesloppt werden dan de enkele jaren oudere 250-ers. '

Volgens de opgave (1953?) hadden ook de 290-ers hun oorspronkelijke motoren Siemens Dy551 niet meer. De 297 had ex-Ombouwermotoren. De andere 9 stuks hadden op het moment van de opgave Siemens-motoren ex-RET. Er zijn bij de 290-ers in de jaren vijftig diverse motorwissleingen geweest, want sommige hebben ook met Bergmann-motoren ex-RET gereden.
Uiteindelijk had de hele serie 290-299 Siemens Dy551a motoren ex-Ombouwers.

Wat de vraag naar de raamstijlen op de balkons betreft: in de oorlog werd, te beginnen met de 254, begonnen met het vergroten van de balkonramen bij de 250-299 door het weghalen van de houten randen van de raamstijlen. Dit om het uitzicht voor de bestuurder te verbeteren. Na de oorlog is dit voortgezet, maar bij lang niet alle wagens afgemaakt. Er reden zelfs enkele wagens met twee verschillende balkons.

dAb | 15-10-2010
De oorspronkelijk ongeventileerde Siemens Da 551e motoren (van de na WO-I in 1919-21 door HAWA geleverde 30 wagens) van de HTM-serie 250-279 werden in de 2e wereldoorlog dusdanig overbelast, dat men de motoren /elektrische installaties (tezamen met de indienststelling van de 200-serie in 1948) door de veel zwaardere van de Engelse Crompton Parkinson - Allen West & Co. Ltd. Traction Equipment heeft (moeten) vervangen ...

Aanvulling: deze oude SSW-motoren hadden weliswaar reeds een vermogen van ca. 35 kW / 48 PK aanzienlijk meer vergeleken met de grote serie Fordjes Tweeramers en Laagdakkers: MW 1 t/m 168 (zoals in de museumwagen MW 164), welker 550 V motoren slechts voor hoogstens 25 PK / 19 kW berekend waren.
Andere Siemens-motoren: SSW 531e van 50 PK / 37 kW waren wl geventileerd, zodat ze in revisie genomen konden worden, terwijl 561/551e machines vaak verbrand raakten o.a. door rondvuur bij te hoge remsnelheid en overbelaste convooien met overslag en oververhiitte weerstanden onder de wagenbakken.

Op de foto is tussen de *beugel* en filmkasten duidelijk de op het dak geplaatste [vierkante] Crompton-weerstandenkast te zien, en de 2e is achter het CocaCola-bord verscholen. (dAb)

E.Wethmar | 15-10-2010
Een paar vragen aan de experts onder U allen;
Waarom werden de 280-290 met zulke relatief zwakke motoren uitgerust en waarom was er sowieso zoveel onderscheid in de sterktes van de motoren tussen de 297,298-299 en de250-27?(kan ik niet lezen)?
Bovendien zie ik op de foto's een verschil in dunne en dikkere stijlen van de bestuurderscabines van de diverse 250/280 en 290 series!
Kan iemand mij dat uitleggen.
Alvast dank voor Uw expertise!
E.Wethmar

Een in een reactie geeft aan dat de tekst van de pagina is aangepast n.a.v. deze reactie.

Reageer
Houdt er vooral rekening mee dat een reactie op deze
pagina ook in de toekomst van waarde moet zijn!


Naam    (graag uw echte naam)
Reactie

< i > < b > < u > < groot > < klein > < rood > < quote >

                                                                     

Type de 4 cijfers over    3473


* Met het plaatsen van uw reactie verklaart u accoord te gaan met de spelregels.
Lees de spelregels >>>