Contact/email    <-Vorige  
HTMfoto.net / HonderdprocentHaags.nl is een particuliere website en heeft geen enkele binding met HTM, behalve dat de webmaster ook trambestuurder is bij diezelfde HTM.

Deze website wordt dagelijks bijgewerkt. Laatste update: 22-6-2017, 20:27 uur.
  Het 100-dagen Nieuwsarchief   HTM in het nieuws   Waar is deze foto genomen?  

  - Welkom 
   
bezoeker
  - Persoonlijk welkom? 

  - Den Haag 
  - Scheveningen 
  - Loosduinen 
  - Toen & Nu 
  - Waar de trams zijn 

  - Bus 
  - Tram 
  - RandstadRail 
  - Meer HTM 
  - (Oud) Collega`s 
  - Soms gaat het fout 
  - foto`s uit het archief 

  - Wat is nieuw? 
  - Links 
  - webmaster 

      



Accutram AB13 van HTM, staatsiefoto en foto op de Wittebrug rond 1900
foto uit archief van HTM en ansichtkaart uit collectie Piet van Gaart






 Mail deze pagina 


erven sleeboom | 12-6-2017
 quote:
Rinus | 12-6-2017 zou een frisse blik op de accutram geen kwaad kunnen, wellicht juist ook uit een niet-tramhobbyisten hoek.
Helemaal mee eens, maar wie gaat dat doen binnen afzienbare tijd? Dat zal vermoedelijk toch uit de hobbyistische hoek komen en ook daar zitten gedegen historici met kennis van internationale technische ontwikkelingen.

Rinus | 12-6-2017
@Erven: ik ken de publicaties van alle drie de heren. Ik heb het over de ontwikkeling van de standaarden in onderzoek, verslaglegging en verantwoording. Juist daarom zou een frisse blik op de accutram geen kwaad kunnen, wellicht juist ook uit een niet-tramhobbyisten hoek.

Hans Klomp | 11-6-2017
Graag kom ik hier toch op voor mijn naamgenoot (doch geen familie) Ruud Klomp. Deze heeft veel gepubliceerd, niet alleen over de HTM, maar ook over vele kleine paardentrambedrijven. Daarvoor deed hij zeer gedegen archiefonderzoek. Ook zeer betrouwbaar is Askamp, die heel zijn leven lang zijn vrije tijd wijdde aan onderzoek naar de HTM. Askamp sprak hiervoor al rond 1900 met de oudste generaties tram-personeel én deed heel veel speurwerk in het Haags Gemeenterachief. Tenslotte is Herman Duparc niet te vergeten, maar hij richtte zich het meest op Amsterdam, zijn geboorteplaats.

erven sleeboom | 11-6-2017
 quote:
Niets ten nadele van Blok, Klomp en De Bock, maar nu hebben we andere standaarden.
Oeps... dit is wel wat makkelijk over één kam geschoren. Lees eerst `s de publicaties van elk van drieën voordat je oordeelt.

Rinus | 11-6-2017
Dank voor de uitnodiging, maar er lopen genoeg historici rond die dit prima kunnen, en bijvoorbeeld documenten kunnen opsporen en e.e.a. in een breder perspectief kunenn plaatsen.

Je weet zelf ongetwijfeld dat de onderzoeksmethoden en verslaglegging zijn veranderd. Sla bijv. de jaarboekjes van de Vereniging Die Haghe er maar op na. In het verleden was ongedocumenteerd anektodes en mondelinge verslagen opschrijven voldoende. Niets ten nadele van Blok, Klomp en De Bock, maar nu hebben we andere standaarden. Ook berichten in de krant wantrouw ik als enige bron.

Ik ben dus erg benieuwd of er nog verder gegraven gaat worden. Lijkt mij om eerlijk te zijn zeer de moeite, zeker als je de raadsverlagen over de elektrificatie van het Haagse tramnet naleest.

erven sleeboom | 11-6-2017
 quote:
Rinus | 11-6-2017 Ik denk dat het tijd wordt dat die accutram weer eens goed onderzocht en beschreven worden, en in internationaal perspectief.
Nou.. ik kijk uit naar je onderzoek.
Daarbij kan de voordracht van Montijn tot uitgangspunt dienen. Het verhaal is uitgebreid en gedetailleerd. Ongetwijfeld beschikte Klomp over de uitgeschreven tekst en nog meer gegevens. In het boek van Van Donselaar deed hij het dunnetjes over. Hij houdt zich aan de feiten en vertelt weinig anekdotes.
Wel komt vaak het mooie verhaal terug dat de magnetische werking van de motoren zo sterk was dat personeel dat aan de baan bezig was, "menigmaal" een uurtje vrij had omdat de tram de gereedschappen had meegezogen. Kijk, dat lijkt me nou echt een broodje aap... er zal vast wel `s een bako onder de tram zijn blijven hangen, maar "menigmaal"...?

Rinus | 11-6-2017
Ik denk dat het tijd wordt dat die accutram weer eens goed onderzocht en beschreven worden, en in internationaal perspectief. De hele documentatie berust, als ik het goed bedrijp, in feite op 1 bron: een inleiding van een ex-directeur. Dat iemand 60 jaar na dato nauwgezet een anekdote overschrijft, overtuigt mij niet.
De krantenberichten bieden een eerste blik op de praktijk toen, en smaken naar meer. Zo was het op 5 augustus 1890 landelijk nieuws dat de dienst gestaakt werd nadat vlammen uit de accu sloegen. Iets dat, als we het bericht mogen geloven, zich ook voordeed bij eerdere proefritten.



Hans (Zoef) | 11-6-2017
Er zijn altijd al bezwaren geweest tegen nieuwe ontwikkelingen. Gebeurt tegenwoordig nog als er iets in technisch opzicht moet worden uitgevoerd dan zijn de bezwaren niet van de lucht met argumenten die nergens op slaan en een procedure lang onnodig vertragen. Bovenleiding, dat gaf straling door de hoge spanning en zo`n vonkend en vuurspuwend monster dat kon nooit goed zijn voor de gezondheid. Ook kon de bestuurder extra stroom nemen waardoor de passagiers op het balkon ernstig gevaar liepen. Leuk voorbeeld was de stroom container voor Randstad rail die gevaarlijke magnetische straling af zou geven, magnetisme in een stalen container blijft binnen en wordt geheel door het staal geabsorbeerd. In jaren negentig was er een GSM mast die straling gaf en de mensen stemmen hoorden, ook kon men niet slapen door deze stemmen en kreeg men hoofdpijn van de straling. Een onafhankelijk bureau heeft toen onderzoek gedaan en vast gesteld dat er geen straling was gemeten of aanwezig was. Hoe dat kon, simpel, de gehele installatie was nog niet in bedrijf!

erven sleeboom | 11-6-2017
De boekjes van De Bock hebben in zijn tijd hun nut gehad, maar staan erg vol met anekdotes die afleiden van de grote lijn. Hij was oud genoeg om de accutram als kind te hebben meegemaakt, dus zijn opmerking over donderend geraas geloof ik wel.
Klomp was heel nauwgezet en we mogen aannemen dat hij in zijn gedetailleerde artikel het exposé van Montijn correct weergeeft.
Snelladende accu`s en laadpalen aan de eindpunten, waarmee een tram na 10 minuten alweer verder kon, hebben rond 1900, onder meer in Parijs bestaan. Of dat het systeem-Blot was of weer een ander systeem, weet ik niet.
In dat stadium is Den Haag nu ook, met de elektrische bus.

Rinus | 10-6-2017
Zelf heb ik enige twijfels over dat verhaal over accuzuur. De Bock kwam daar ook mee aan, wellicht weer overgeschreven van Klomp. De Haagse passagier was berucht voor het doen van klachten. Een blik in de krantenbank delpher.nl geeft 0,0 berichten over gekwetste passagiers of ander onheil. Wel een interessante blik in de discussies over de tractie voor de elektrificering van het Haagse tramnet. Men zag de accutram rond 1895 nog zag als een serieuze optie (denk aan de ontsierende en gevaarlijke bovenleiding!). Als nadeel van de accutram wordt genoemd: zwaar, niet duurzaam (d.w.z. accu`s vervangen na 4 tot 5 ritten) en derhalve kostbaar. Voorts vond ik nog een aardig verslag van een passagier, waar gesproken werd over mannen met vlag c.q. lantaarn die het tramverkeer beschermde bij Plein, Tournooiveld en het oprijden van de Prinsessegracht. In dit verslag wordt trouwens weer niet gerept over het donderend geraas waar De Bock over schreef.
Leuk is ook het bericht van 3 maart 1897 waar wordt gemeld van een nieuwe ontwikkeling, het systeem Blot, zodat de accutram in zeer korte tijd, onderweg aan een halte, zal kunnen opladen.

Hans Klomp | 10-6-2017
Al in september 1901 vroeg de HTM, vooruitlopend op het definitieve advies van de Tramcommissie, om de accutram te mogen vervangen door een elektrische tram met bovenleiding. Helaas was het nog enige jaren wachten alhoewel de eigenaar van de TH/HTM, Siemens, al stond te popelen.

erven sleeboom | 10-6-2017
Het artikel van R.G. Klomp (in OdR 1964, HTM-nummer 25 juni 1964, p. 110-112) dat ik hier samenvatte, is "voor een belangrijk deel ontleend aan een voordracht van ir. P.M. Montijn, oud-directeur der HTM".
Klomp is ook (mede)auteur van het hoofdstuk "De accutram" in 130 jaar tram in Den Haag van Van Donselaar, 1993 (p. 55-60).
Dus daar haal ik in dit geval mijn informatie vandaan.

erven sleeboom | 10-6-2017
 quote:
Jeroen O. | 10-6-2017 @erven sleeboom Waar haal je toch altijd die informatie vandaan :).
Als je zo oud bent als Methusalem en de accutram nog hebt meegemaakt...

Nee serieus, de geschiedenis van de accutram is goed gedocumenteerd hoor, in een artikel van Klomp in Op de Rails (1964, HTM-nummer) en in boeken van Blok en Van Donselaar (geen duo! ), en die hebben het zelf ook weer van anderen overgeschreven...

Jeroen O. | 10-6-2017
@jwb
Heeft de ontwikkeling van elektrische tractie wel stilgestaan na WW2? In landen waar waterkracht beschikbaar was voor de opwekking van energie heeft de ontwikkeling van elektrische tractie al voor WW1 (geen typefout) een vlucht genomen en zelfs in landen als Italië werd volop geëxperimenteerd met de nieuwste ontwikkelingen (denk aan driefasen bovenleiding). Nieuwe ontwikkelingen zijn na WW2 vast een paar jaar langzamer gegaan maar veel technische kennis was allang verworven.

@erven sleeboom
Waar haal je toch altijd die informatie vandaan :).

erven sleeboom | 10-6-2017
Er waren twee series: de 1-8 (Métallurgique, 1889) en 9-14 (Dyle et Bacalan, 1892) met onderling kleine verschillen. Een aantal verbeteringen van de 9-14 werd later ook op de 1-8 aangebracht.
Het ene draaistel (rechts op de foto) herbergde de elektromotor. Er was eerst kettingaandrijving, maar die werd vervangen door koppelstangen (op de foto goed te zien) met tandradoverbrenging. Het andere draaistel was de remtruck, met een slingerrem (model koffiemolen) op de balkons. Naast deze handrem was er geen elektrische rem.
De motoren waren onbeschermd en dus gevoelig voor nattigheid en straatvuil. Bovendien waren ze sterk magnetisch en trokken allerlei tussen de rails liggende metalen delen aan. Ook de rijweerstanden hingen onbeschermd aan isolatoren onder de wagenbak.
Elk rijtuig had twee accubatterijen. De accuruimtes stonden in open verbinding met het interieur, zodat de passagiers op de langsbanken accuzuur (heel gemeen spul) over zich heen konden krijgen. Op één batterij (192 Volt) was de maximum snelheid 12 km/u, als de tweede batterij in serieschakeling werd bijgezet werd dat 20 km/u, maar dat mocht alleen tussen Atjehstraat en Scheveningen.
Het bereik van de accubatterijen was 75 kilometer, waarmee vijf slagen Plein-Kurhaus konden worden gemaakt. Het opladen in de laadzaal in de remise Scheveningen duurde uren, zodat in de praktijk de lege accu`s werden uitgenomen en direct vervangen door verse.
De 1-14 werden in 1904 aan een sloper verkocht. Dat is gauw, na veertien jaar dienst, maar ze schijnen te zwaar geweest te zijn om als aanhangwagens te kunnen dienen.

joost | 10-6-2017
Een mooi en zeldzaam plaatje van dit materieel. De gekoppelde aandrijfassen lijken zo te zijn overgenomen van een stoomtramloc.
Door de kwetsbare motoren en bekabeling waren ze niet goed bestand tegen winterse omstandigheden. Bovendien liep tijdens de koude periode de capaciteit van de accu`s nog verder terug. Technische détails hierover zijn schaars. Onbekend is of de accugroepen serie/parallel konden worden geschakeld danwel volledig door (verliesgevende) weerstanden werden opgevangen tijdens het aanzetten/tractie geven.
Van recuperatie tijdens het remmen was ongeveer een eeuw later pas sprake. Inderdaad toch wel hun tijd (ver) vooruit.

Jwb | 7-6-2017
Deze tram was in 1890 zeer modern. Het nieuwste van het nieuwste qua techniek. Dat hij het bijna 15 jaar heeft volgehouden geeft wel aan dat het uiteindelijk geen flop was van Fyra achtige proporties. Elektrische tractie met bovenleiding kwam pas vanaf circa 1905 echt van de grond. Dat de ontwikkeling van elektrische tractie gedwarsboomd is door de olie industrie is een verhaal dat pas na de 2e wereldoorlog opgeld maakte (met name in de USA). Dat werd echter ook in de hand gewerkt doordat veel tramnetwerken en interurbans na de 2e wereldoorlog tot op de draad versleten waren terwijl er geen geld was voor vernieuwing. Bussen waren dan simpelweg in die tijd aantrekkelijker en op dat moment weer "modern".

Steven | 7-6-2017
Accutechniek is vooruitgegaan en gaat nog steeds vooruit, maar nog steeds is de energie-inhoud per kilo van olieproducten veel hoger dan die van accu`s.
Ik betwijfel dan ook ernstig of er ooit noodzaak was om accutechniek actief tegen te werken.

Ad | 7-6-2017
Als je in de geschiedenis van de elektrische auto zie je tot ongeveer WOI nog best veel, m.n. elektrische taxi`s. Daarna wordt het stil tot Spijkstaal met bakkers- en melkboerenwagentjes kwam.

Uit mijn hoofd gezegd hadden deze trams één motor [op iets van 300V]; de tweede as werd via de zichtbare krukas aangedreven. De truck heeft een extreem korte radstand. Het frame [afgezien van de balkons] oogt heel zwaar [om de accu`s te dragen?]. Wel voorstelbaar dat men geen brood zag in een ombouw

Haagse_Meester | 7-6-2017
Zoals gezegd was dit hele primitieve technologie die z`n tijd (te) ver vooruit was. Het gebrek aan ontwikkelingen in de accutechniek komt omdat de olie-industrie hier actief een stokje voor stak. Men wist heel goed dat elektriciteit een veel beter alternatief is dan de verbrandingsmotor. Maar omdat men er geld aan verdiende (de olie dus) moest het toch vooral niet verder ontwikkeld worden! Daarbij is het natuurlijk wel zo dat opslag, transport en de energiewaarde van olieproducten lange tijd superieur waren aan accu`s.

Mbt de HTM accutrams, volgens Blok zijn de wagens na de overgang op de beugeltram afgevoerd, omdat ze te zwaar waren om ahr te worden. Wat me dan wel verbaast is dat de HTM er niet op gekomen is om deze trams van een beugeltje te voorzien, een paar geschikte rijcontrollers in te bouwen en de motoren te wijzigen om zo relatief goedkoop toch weer aan 4-assige trams te komen voor verdere uitbreiding (de Fordjes werden pas later besteld, in 1904 had de HTM alleen de Tweeramers 1-20 v/d A`damse productielijn) v/h net. Of het is wél overwogen maar afgewezen op gewicht/moeilijkheid/iets anders. We zullen het naw nooit weten.

Broeksloot = Adje | 6-6-2017
Het overzicht in de linkerkolom onder `Tram` begint bij 1904. Deze accutrams zouden daar ook best bij genoemd mogen worden.

Ad | 6-6-2017
Vroeger zelfs: 1890. Dat zo`n eerste generatie product het toch 15 jaar [grotendeels alleen zomers] uithield, is toch best bijzonder
De eerste elektrische tram überhaupt bij Berlijn 1881
Eerste beugeltram in NL (ENET - Haarlem - Zandvoort) 1889, in de stad 1900 Amsterdam

erven sleeboom | 6-6-2017
Het liep allemaal niet zo lekker, de accu`s waren te zwaar en lekten, de rijtuigen rammelden en maakten veel kabaal. De bovenleidingtram was veel betrouwbaarder, maar de accutram was eigenlijk een uniek experiment, waarmee Den Haag behoorlijk vooropliep, zo rond 1900.

Museummedewerker | 6-6-2017
De accu`s bevonden zich onder de langsbanken aan beide zijden en konden worden bereikt (voor uitwisseling) door kleppen aan de buitenzijde te openen. Die kleppen zijn zichtbaar op de foto en eenvoudig te herkennen. Het zijn de 4 iets donkere panelen met een enkele sierlijn, waarvan de scharnieren aan de bovenzijde van de kleppen te zien zijn.

Frits | 5-6-2017
Op de bovenste foto zie ik in de tram wat "spullen" staan. Het lijk wel een aantal kasten (of opgestapelde apparatuur? Misschien zijn dat de accu`s, waarop de tram elektrisch rijdt - onder de tram (onder de vloer) lijkt mij geen plaats daarvoor...

Frits | 5-6-2017
Ja, zelfs de bussen gaan straks elektrisch rijden. Even opladen aan de bovenleiding van de tram bij het begin/eindpunt en de bus is opgeladen voor 1 rit naar het volgende begin/eindpunt.
De tram op deze foto zou daarom ook een "voorloper" van de moderne elektrische bus genoemd kunnen (gaan) worden!

Jwb | 5-6-2017
Het waren dus 100% elektrische trams zonder ontsierende bovenleiding. Er was maar 1 probleem. De accucapaciteit was beperkt. Maar dat zou in de loop van de eeuw toch wel ruimschoots opgelost moeten zijn ! O wacht ....

MikeV | 5-6-2017
plein-voorhout-koninginnegracht
AB13
witte brug-parklaan-kurhaus

HGA 5.01697

Jan de Swart | 5-6-2017
Prachtige foto`s van een tram waarover niet veel bekend is.
Aangedreven door een elektromotor, is het een tram waarvan de snelheid volgens mijn niet al te hoog is geweest.
Wat mij verder opvalt is het prachtige monogram van de HTM in Jugendstiel.
Dat men deze tram een elektrische tram noemt kan ik begrijpen, maar een paar jaar later zal men op dit traject de bovenleidiing gaan toepassen.
Wat is er van deze trams overgebleven?

Barneveld 5 juni 2017.

Een in een reactie geeft aan dat de tekst van de pagina is aangepast n.a.v. deze reactie.

Reageer
Houdt er vooral rekening mee dat een reactie op deze
pagina ook in de toekomst van waarde moet zijn!


Naam    (graag uw echte naam)
Reactie

< i > < b > < u > < groot > < klein > < rood > < quote >

                                                                     

Type de 4 cijfers over    2804


* Met het plaatsen van uw reactie verklaart u accoord te gaan met de spelregels.
Lees de spelregels >>>